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Soluciones parciales

Los segundos pisos atienden la demanda de una ciudad que vive bajo un concepto de individualidad que ya no responde a las necesidades de las megalópolis del Siglo XXI. Es preciso desarrollar un diseño inteligente de sistemas de transporte público que permitan la reducción de emisiones contaminantes. Las soluciones parciales, focalizadas, no sistémicas, envían el falaz mensaje de “resolver el problema de movilidad”, empero en realidad lo que hacen es solventar parcialmente algunos trayectos de vialidad, que generalmente se hacen complicados en los tramos iniciales y finales. Lo que si logran puntualmente es una importante inducción de viajes, es decir, en el mediano plazo, un incremento de motorización en dichas arterias y un mayor índice de contaminación.

Condenar la competitividad

Cuando los gobiernos anuncian infraestructura a través de Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) es impreciso el discurso de que el sector público no ejercerá presupuesto en tal desarrollo. En realidad lo que sucede es que el pago de ese modelo económico de inversión en infraestructura se difiere y se va heredando a las siguientes administraciones. La ciudad se quedará pagando por años un segundo piso, un distribuidor vial. Con lo anterior se sujeta a las siguientes administraciones a continuar erogando recursos por tal esquema de infraestructura. Luego entonces, se ancla el desarrollo y la inversión, en este caso de infraestructura para el transporte público.

Ciudades para las personas

En el mundo mueren al año 250 mil niños atropellados por automóviles. Según datos de la Secretaría de Seguridad Pública y Prevención del DF (http://portal.ssp.df.gob.mx/portal), al día, mueren 3.8 y al año 1 mil 378 personas, en la capital, como consecuencia de accidentes de tránsito. Asimismo, al año se añaden al padrón vehicular 160 mil vehículos, con lo que el riesgo de vivir un siniestro de esta naturaleza aumenta. Una vez más, privilegiar la distribución del espacio vial para vehículos, encuentra repercusiones negativas, no sólo en el tema citado, sino también en el aspecto del crecimiento urbano donde se encuentra una profunda división social al continuar con el modelo actual. Datos de la Universidad de Berkeley indican que en avenidas en donde transitan al día 16 mil vehículos lo que es considerablemente menor a un eje vial de gran afluencia, una persona tiene aproximadamente .9 amigos y 3.1 conocidos. Este modelo destruye el tejido social y aísla a las personas.

Las ciudades del siglo XXI no pueden continuar viviendo bajo un régimen de políticas públicas que ignore las necesidades de las mayorías, que resuelva problemas en forma aislada o parcial, Ejemplo de ello son ciudades como San Francisco, Nueva York, Seúl, París, Boston, entre otros, donde los tomadores de decisión optaron por un crecimiento urbano y una inversión en infraestructura integral, donde se descartó la opción de los segundos pisos y los ejes viales. Como resultado, se obtienen mejores dividendos en la movilidad, en la productividad económica, en la reconstrucción del tejido social, y en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

El poeta austriaco Ivan Ilich escribió, respecto a la ciudad: “La gente romperá las cadenas del transporte todo poderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra y cuando dude acerca de alejarse de ella muy a menudo”,(http://www.letraslibres.com/index.php?art=14232) Pero precisamente para poder amar este territorio, adujo el escritor vienés André Gorz “será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común”.